Non voglio rivangare la storia della Ford GT40, la Ford che venne costruita per battere la Ferrari alla 24 Ore di Le Mans dopo il mancato accordo di vendita tra il produttore americano e la casa di Maranello, però devo dire che su questa vettura si sono impegnati parecchio. Prima di riempirmi di insulti, lo so che sotto sotto si tratta di una vettura “tedesca” e nello specifico di una VW-derivata, ma anche la GT40 non era propriamente americana. Ho tirato fuori questo scomodo paragone storico per dire che questa vettura potrebbe essere una pietra miliare nella storia Ford. Penso che si sia già capito che mi è piaciuta parecchio.
Come al solito non discuto la linea estetica – su quella ognuno ha i propri gusti e preferenze – non mi ci metto nemmeno sul fatto che sia un SUV, il mercato va in quella direzione e capisco benissimo che lo si debba assecondare. Quella che a me è piaciuta tanto è l’esperienza di guida nel suo complesso.
Interni ed esperienza a bordo
Salendo a bordo ti trovi in un abitacolo estremamente spazioso, curato, ma non pretenzioso e ho gradito parecchio. Andando per gradi: abbiamo una vettura dalle dimensioni simili a una Ford Kuga (nel senso di segmento europeo), ma essendo nativa elettrica gli ingombri della meccanica trovano posto in modo diverso e permettono di avere un pavimento piatto e di non avere l’ingombro del cambio o della trasmissione al centro.
I materiali li ho trovati piacevoli al tatto, ma anche sobri: troppo spesso le Case automobilistiche fanno a gara a riempire di orpelli e finta opulenza anche i modelli medi per renderli “premium”, il problema è che o è lusso vero, oppure dopo un po’ tende a diventare pacchiano.
La vettura è dotata di tutto ciò che serve: il conducente ha un sedile regolabile elettricamente, con due memorie e anche la funzione massaggio. Il riscaldamento lo troviamo anche nel volante e nel sedile del passeggero, manca nei posti dietro. I sedili riscaldati sulle auto elettriche sono un accessorio molto “furbo” per risparmiare la batteria della vettura — immagino le facce stupite di molti di voi che pensano che io sia impazzito. Come può un accessorio elettrico ad alto assorbimento migliorare il consumo della batteria? Molto semplice in realtà: sui motori termici siamo abituati ad avere il riscaldamento dato da un radiatore che va a prendere l’acqua calda che esce dal motore per raffreddarlo — quindi di fatto il riscaldamento è “gratis”, anzi viene bene per dissipare calore. In un’auto elettrica questo ovviamente non avviene, a dire il vero vi sono sistemi che gestiscono il calore delle batterie, ma viaggiano a parte.
Quindi tornando a noi, per scaldare l’abitacolo così voluminoso di questa vettura senza avere l’accessorio della pompa di calore, serve parecchia energia elettrica. Per cui coi sedili riscaldati i passeggeri hanno un’immediata sensazione di benessere senza dover “seccare” le batterie solo per scaldare l’abitacolo. Sulla Explorer la pompa di calore è optional a poco più di 1.000 euro. In generale la consiglierei sempre, però le auto elettriche vanno sapute sfruttare al meglio e anche io mi ci sto adattando. Qualche anno fa la pompa di calore su un’elettrica lo ritenevo un accessorio obbligatorio proprio perché diminuisce di molto l’esigenza energetica per scaldare l’abitacolo. Ora però per esperienza so che chi va su una vettura elettrica ha la possibilità di caricarla a casa e con tutte le varie app immancabili per ogni cosa possiamo pre-condizionare la nostra vettura ad un determinato orario o a richiesta. Questo ci permette quindi di partire sia con la vettura già alla temperatura dell’abitacolo desiderata sia con la batteria alla temperatura ideale senza ridurre l’autonomia.
La posizione di guida mi è piaciuta davvero tanto: è vero che si sta seduti in alto e non è una cosa che in generale apprezzo, ma su questa Explorer posso decidere di sedermi più in basso e avere il volante ed i pedali al posto giusto. Lo schermo per il conducente è essenziale, ma le informazioni principali sono anche sull’Head Up Display che ci permette di guidare stando sempre attenti alla strada. Poi abbiamo centralmente uno schermo enorme che può anche scorrere per variare l’inclinazione. Abbiamo un pozzetto centrale porta oggetti più profondo di un pozzo e tanti tanti vani dove mettere di tutto; ovviamente non manca la ricarica wireless per il cellulare. Purtroppo, a causa della mia cover, non riuscivo a caricare il mio e sono un po’ impazzito nel cercare gli attacchi USB. Alla fine ho collegato un cavo alle prese destinate ai passeggeri posteriori e ho risolto.
A livello di infotainement non mi sono trovato benissimo. Preferisco le vetture che dispongono di Google Automotive nativo. Breve spiegazione: molti di voi mi diranno che avendo Apple CarPlay riusciamo a sfruttare comunque tutti i servizi del nostro telefono e abbiamo anche più funzioni. Verissimo, il fatto però è che soprattutto con la macchina elettrica è meglio che il sistema sappia dove stiamo andando così da poter ottimizzare l’uso della batteria in base al nostro percorso e alle eventuali ricariche. Quindi sarebbe sempre meglio sfruttare il navigatore dell’auto rispetto a quello del telefono. Cosa che ho fatto meno del solito, in quanto (probabilmente per colpa mia) in questo navigatore non sono riuscito a trovare la funzione che mi dicesse con quanta batteria sarei arrivato a destinazione. In un paio di occasioni mi ha detto che avrei dovuto ricaricare durante il percorso, ha programmato la sosta e mi ha persino specificato il tempo necessario (5 minuti) in un caso. Quindi probabilmente l’informazione che io cercavo non è nemmeno utile più di tanto.
Una cosa parzialmente legata a questo aspetto che mi ha piacevolmente sorpreso è che la vettura, volendo (si può disinserire), impara le nostre abitudini — per cui mi sono trovato con la vettura che rallentava progressivamente prima di un dosso o che mi suggeriva la distanza rispetto alle colonnine dove ero solito ricaricare. Nota veramente di merito agli ADAS, alla guida assistita e a tutti gli strumenti che sono sempre attivi. Insomma, quelli di cui mi sono lamentato tantissimo nell’articolo sulla CHR, qui devo dire che sono davvero poco invasivi. Anche utilizzando l’ACC con mantenimento di corsia la macchina procede fluida senza frenate eccessive e con una guida davvero naturale.
Ho avuto un piccolo imprevisto: in uno dei primi giorni di utilizzo quando la vettura mi chiedeva di agire sul volante, io ero distratto dal telefono e ho mosso il volante, ma probabilmente con meno intensità di quello che avrebbe voluto il sistema. Pertanto ad un certo punto la vettura ha dato una brusca frenata ed attivato le 4 frecce. Essendo in autostrada non è stata una bellissima sensazione. Poi ci ho preso le misure e non è più successo. Ho sfruttato l’ACC con la modalità predittiva, ovvero quella che regola anche la velocità non solo in base agli altri veicoli, ma anche tenendo conto della strada. Quindi rallenta prima degli incroci e in base ai limiti. In questo modo mi sono trovato in alcuni momenti a rallentare il traffico: ho agito manualmente dando un po’ di gas e tutto si è risolto. Anche su questo aspetto, all’inizio davo la colpa al sistema, poi rapida riflessione e ho raggiunto la conclusione che i limiti di velocità dovrebbero essere rispettati e basta. È un po’ un malcostume che abbiamo in Italia quello di interpretarli a nostro piacimento. C’è anche da dire che a volte cartelli di lavori con limite dei 30 all’ora vengono abbandonati in giro. Resta il fatto che il sistema si adegua con fluidità senza scossoni e tu che stai guidando (magari facendoti fare un massaggio dal sedile) puoi decidere se agire con l’acceleratore o con i comodi pulsanti sul volante per ripristinare la velocità che desideri. Ovviamente puoi decidere il livello di aiuto che vuoi: io personalmente metto sempre più guida assistita possibile, ma ognuno può trovare il proprio equilibrio in modo facile ed intuitivo.
Sempre per quanto riguarda i comandi: non sempre il feedback di questi tasti a sfioramento è impeccabile; strano è anche il volume della radio a scorrimento che essendo tra i passeggeri e vicino ai porta oggetti rischia di essere manovrato per errore. Un’altra curiosità è il vano anteriore (“frunk”) completamente occupato dal motore: siamo abituati alle elettriche ad avere un piccolo scomparto per i cavi, ma in questo caso non vi è. La trovo una piccola pecca in quanto avere sempre i cavi a portata di mano potrebbe essere utile ed in baule posteriore con portellone ad azionamento elettrico hand-free non è poi così generoso.
Prestazioni, autonomia e tecnica
Ho evitato di parlare subito di autonomia, perché non serve: è una macchina che non ti mette ansia. L’ho messa alla prova partendo con il 71 % di batteria, ho fatto 120 km di autostrada ad andatura sostenuta, ho fatto altri 40 km di strada normale e sono tornato a casa a velocità codice. Sono arrivato con l’11 % di batteria. Avrei potuto caricare mentre pranzavo o in uno dei parcheggi dove ho fatto sosta, ma volutamente ho provato a capire se ce la facevo — e sì, senza partire col 100%, senza pre-condizionare, senza dover fare i 90, ma anzi rischiando qualche verbale ho fatto tutto.
Ovvio ce lo siamo sempre detti: un’auto elettrica te la godi se hai la colonnina a casa e la ricarichi lì.
Dulcis in fundo: non possiamo menzionare il fatto che la vettura sia trazione posteriore (nel caso della versione base RWD), abbia poco meno di 300 cavalli e uno sterzo con un raggio di sterzata imbarazzante. Secondo me si volta meglio di una Panda. Se comunque rimanete “imbarazzati” dalle dimensioni esterne, sappiate che ha un sistema di parcheggio automatico facile da attivare, ma davvero molto efficace. Io odio andare in centro o in posti dove faccio fatica a parcheggiare, ma con questa Explorer era quasi un piacere farlo.
Dati tecnici principali
Ecco alcuni dei valori ufficiali e dichiarati per la nuova Explorer EV:
- Batterie utilizzabili: ~77 kWh (versione RWD Extended Range) o ~79 kWh (versione AWD Extended Range) nella versione europea.
- Autonomia WLTP fino a circa 602 km nella versione RWD Extended Range.
- Potenza: nella versione RWD circa 210 kW (~286 CV) con coppia 545 Nm; nella versione AWD circa 250 kW (~340 CV) con la stessa coppia del motore posteriore + motore anteriore 134 Nm bonus.
- Accelerazione 0-100 km/h: RWD circa 6,4 s; AWD circa 5,3 s.
- Velocità massima: circa 180 km/h.
- Ricarica rapida DC: da 10 % a 80 % in circa 25/26 minuti (versione più potente) con circa 185 kW di potenza max.
- Consumo dichiarato: circa 13,9–14,7 kWh/100 km per la RWD; 15,7–16,6 kWh/100 km per la AWD.
- Bagagliaio: dichiarati ~450 litri in 5 posti più altri spazi vari.
In conclusione
In conclusione ho ritrovato su questa vettura tutto il piacere di una macchina elettrica con poche ansie di gestione. Una vettura spaziosa, scattante, confortevole, piena di ausili alla guida mai invadenti. Restano tutti i limiti dell’elettrico, verissimo, ma il rapporto qualità/prezzo è nettamente a vantaggio di questa Explorer rispetto alle concorrenti termiche.
Tra i limiti ci metto sicuramente il progresso tecnologico: cavoli, questa Ford sembra avanti di 10 anni rispetto ad altre elettriche di qualche tempo fa. Un paragone? La tranquillità di autonomia che mi dà questa Explorer mi ricorda la Renault Megane E‑Tech che era nella versione per le flotte, aveva quindi una batteria da 80 kWh con un motore da 136 CV. Ora ho le stesse sensazioni con però quasi 300 cavalli ed una batteria di dimensioni simili.
Probabilmente se potessi scegliere tra la mia CHR Plug-in e questa sceglierei la Ford come auto aziendale senza pensarci troppo. La caratteristica di maggior successo sono questi supporti alla guida utili, mai invadenti ed estremamente comodi. È una macchina che ti fa viaggiare rilassato in sicurezza, cosa vogliamo di più da una vettura da lavoro?
